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「先知」李书福
被媒体称为“汽车狂人”的李书福，更像是一位能够预见未来的“先知”。他能够准确预见别人的未来：2001年他就曾预言通用、福特可能破产；2008年他曾对吉利的经销商说：“现在我们在学丰田，但丰田很可能会出问题”。李书福更能够预见自己的未来：2002年，他在吉利内部就曾经宣称要收购沃尔沃。2010年3月，这位“狂人”当年的“狂想”离现实只差一步之遥。
2002年采访李书福时，谈及的话题是家族企业的改组。这一年被称为中国的“汽车元年”，中国人均GDP刚刚突破1000美元。按照国际经验，在这样的收入水平轿车开始进入家庭。2002年中国轿车市场首次出现“爆发式”行情，轿车销量的八成以上为私人消费。那一年，吉利拿到了汽车生产许可证，李书福登上了“中国汽车界风云人物”的榜首，也同时被封为“汽车疯子”。当时，他抛出的“2005年产销量30万辆、2010年100万辆、2015年200万辆”的吉利发展三部曲，被很多人认为“简直是疯了！”
2006年，中国人均GDP突破2000美元。中国汽车销量超过720万辆，第一次超过了日本成为仅次于美国的第二大汽车消费国。2007年，中国汽车年销量高达879万辆，汽车市场的竞争进入白热化，每一家合资汽车企业的背后都可以看到全球汽车巨头们的身影。这一年，吉利宣布进行战略转型。现在看来，那次脱胎换骨的转型带着一份破釜沉舟式的悲壮与决绝。吉利砸掉了自己“眼前的饭碗”，让曾经很赚钱的豪情、优利欧、美日“老三样”产品全部退出市场，生产设备也全部当成废铁卖掉。吉利的高管回忆说：“那时真的很痛苦。从产品体系来说，本来应该是生产一代、研发一代、储备一代，但那时把生产的一代全部取消了。逼迫我们必须加快研发速度，尽早把新产品投入市场。”2007年，吉利销量达到21.95万辆，上市公司的净利润同比增长超过50%。
2008年，中国人均GDP突破3000美元，汽车拥有率进入了快速上升的时期。同年3月，坊间开始盛传吉利要收购沃尔沃的消息。2009年，中国汽车销量达到1370万辆，居世界第一。9月，吉利首次承认参与竞购沃尔沃。“扩大新兴市场占有率，让中国成为沃尔沃的第二本土市场”是吉利和李书福为福特和沃尔沃描述的未来图景。
2009年，已经成为汽车产销量世界第一的中国，汽车千人保有量只有50.37辆，美国为800辆，日本和欧洲为600辆，世界平均水平也达到了140辆。按照美国和日本最大市场销量与人口比例测算，中国汽车市场的最高市场销量规模是8000万辆，保有量可能达到6～8亿。这样的估算数据惊人得让人有些不敢想像，但毋庸置疑的是，中国汽车市场的发展潜力仍是巨大和充满想像空间的。
2010年3月1日，丰田社长丰田章男以90度的鞠躬向中国消费者道歉。当这家曾经以“精益生产”和“停产保质”的生产准则闻名于世的汽车业巨头在快速扩张中“失速”时，中国的汽车企业们正纷纷投入扩张与并购的狂热之中。2010年，被称为中国踏入汽车社会的元年。这一年，被称为“狂人”和“先知”的李书福会更加忙碌。因为，它将是吉利与沃尔沃的关键时刻，也将是众多中国汽车企业的关键时刻。
李书福「沃」薪尝胆
对于李书福的成功，有一种分析认为吉利是“野生动物”。
正因为是野生，所以才知道如何生存；正因为生存困难，才培养了他倔强和不屈不挠的精神。
这种精神的最好注脚就是李书福所说的：“天天在奋斗，天天在受气”。
3月5日，李书福心情不错，走进位于北京知春路吉利北京总部的小会议厅，见到已等待多时的众记者，他的第一句话就是“来了这么多的领导啊”。在汽车江湖摸爬滚打十几年，作为吉利集团董事长的李偶尔仍会表现出他的低姿态的草根式幽默。
坐下来之后，李书福就开始跟旁边的汽车界专家嘀嘀咕咕地说着什么。专家问：“谈了多久？”李书福答：“10分钟。”专家频频点头说：“10分钟够了。”几乎所有的记者都立即知道了李书福和专家嘀咕的内容，好消息总是传得格外的快。3月4日，在全国“两会”的分组讨论会上，李书福向中央领导作了长达10分钟的吉利战略汇报。李书福得到的指示是：各方面都要积极支持像吉利这样有条件的企业走出去。领导在会上特意强调：中国非公有制经济发展正站在一个新的起点上。
似乎这是一个等待已久的胜利，受到接见的政协、民建、工商联委员联组聚集着众多民企代表——华旗爱国者董事长冯军、温州天正集团董事长高天乐等等，他们都和李书福一样欢欣鼓舞。
“在中国商业界，李书福代表一种可能性。”与李较为熟悉的财经作家吴晓波曾这样评价。李书福15年的奋斗和更多的民营企业一样一路拼搏呐喊过来。在太长的时间里，他们都有着艰难的历史和近乎一致的倔强性格。他们并不知道未来的道路是否会就此平坦通畅。
敏感的胜利者
虽然一系列的好消息理应让李书福春风志满，但他仍然显得十分敏感。在记者发布会后的宴席上，李书福忽然提高了嗓门：“很多人问我，（吉利和沃尔沃）文化能否认同，合并后能否发展得好，能否赚钱？这些对我们来说都不止是一个概念。我相信我们考察的深度，调查的内容，动用的力量，我们有具体的、非常强劲的数据作支撑的调查报告。我们做了好几年了。”
据瑞典媒体3月10日报道，中国汽车制造商吉利控股集团将以约21亿美元的价格收购福特旗下汽车品牌沃尔沃。随着交易的逐步深入，外界质疑李书福和吉利的声音已经变得越来越小，但是李书福仍然很在意这些似乎很正常的“不同的声音”。
事实上，回望过去的一年多时间，李书福和吉利看起来已经获得了“举国”支持。2008年12月27日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝就新华社发表的《吉利汽车逆势上扬对汽车工业的启示》一文做出重要批示。2009年，李书福与国务院总理温家宝三次见面。10月，在吉利宣布成为沃尔沃优先竞购方的一个月内，三位中央政治局常委密集视察吉利。据知情人士透露，全国“两会”过后，李书福有可能会随国家副主席习近平访问瑞典，届时将签署收购沃尔沃的协议。
2009年4月，国家工业和信息化部专门在京召开“吉利汽车发展经验座谈会”，吉利从没有生产许可证到成为主管部门的座上宾。不止如此，一年的时间吉利收获的礼物还有很多。
但是李书福仍然对外界的舆论不甚满意。“我们经不起一点儿的质疑，有点儿风吹草动，人家就会认为吉利不行了。”吉利集团总裁杨健在近期接受媒体采访时说。去年年初，吉利与福特在针对收购沃尔沃的协商初期，对吉利知之甚少的瑞典人拿着中国媒体对吉利的报道，抗议不能将沃尔沃出售给这样一家“弱小”的公司。
“很多中国人质疑为什么卖给中国，为什么卖给吉利，可是沃尔沃、福特和全世界认为应该卖给中国人，除了中国人，没有哪个国家的人能把沃尔沃买回去，人家分析得比我们透，但是我们自己人还不明白这个道理。”虽然收购沃尔沃一事已被外界解读为几无悬念，但是李提起这些还是瞪大双眼，紧皱眉头。
过去，人们对李书福的直言留下了深刻印象，也有人表示最近李书福似乎不那么爱说了。但采访过程中的李书福对外界质疑收购的议论仍旧反应强烈。此时的吉利已逐渐壮大。汽车界的专家普遍认为李书福性格倔强，认为李书福在汽车业界的15年打拼中承受了很多阻挠、质疑和嘲笑。
难忍的耻辱
吉利控股集团有限公司董事兼副总裁安聪慧回忆，1996年6月，李书福告诉他要到浙江临海去建一个更大的摩托车生产基地。当所有审批都下来以后，李书福有一天忽然对他说：“那块地我们要用来造汽车。”安很惊讶，因为半年前李书福就与他一起考察过那块地，李书福从未透露过要造汽车的想法。
说话时李和安聪慧坐在一辆奔驰车里，安指了指堵在奔驰车前的皮卡问：“是那种车吗？”心想着，能造客货两用车挺好。但李书福再次让安聪慧大吃一惊。他看着安，拍了拍座椅说：“就要造这种奔驰车！”
安聪慧的惊讶再难描述。当时吉利摩托车的销售情况非常好，一年几十万台。而且那时的汽车是个神秘的、技术含量非常高的产品，能造出一个皮卡就不错了，何况是奔驰？由于李书福的这句话，安聪慧当晚整宿都没睡着觉，既兴奋又担心辗转反侧。
因为没有办理汽车生产审批手续，李书福甚至不敢告诉员工他们的计划。“政府批给吉利的800亩土地是以造摩托车的名义给的，你现在突然要改为造汽车，谁还敢给你？”安回忆说。一切都在秘密进行。在厂房规划、评审的时候，很多评估专家疑惑：造摩托车怎么用这么大的厂房？太浪费了，不实用。李书福只好解释说，因为吉利要打造最豪华的摩托车厂，所以需要大一点的车间。
终于，经过最原始的方式，整车研发好了，发动机还没有开发。吉利和一家众所皆知的位于天津的汽车发动机公司达成协议购买发动机。经过一年时间的匹配、高原实验、温度试验后开始组装生产。销量逐渐达到每月几百台的时候，对方突然提出要涨价，而且要求现金交易，还不承担任何售后服务。安聪慧实在难以理解，发动机制造厂居然会拒绝提供售后服务，而且在涨价的前提下。
安聪慧立即飞到天津和对方协商，谈判进行了整整7天。安聪慧说，那7天的痛苦，他一辈子都忘不了：吉利工厂全线停工，几千名工人等着发动机上线，客户的订单预付款已经收上来了，骑虎难下。但无论吉利如何请求和协商，天津方面都拒绝改变方案。安聪慧探究这一违背商业规律的由来，对方给了一句话：上级指示我们这么做。在中国，不管是对汽车行业人士还是对任何一个普通民众来说，大家都会很明智地理解“上级”的深刻含义。安聪慧当然也不例外。
“这7天使我认识到一个问题：你要做汽车必须要牢牢掌握、控制汽车的核心技术，而且核心技术一定要超越别人。”安聪慧不无感慨地告诉记者，“自主创新都是逼出来的”。
自此，吉利下定决心开始自主研发。他们尽可能多的高价购买来自天津的发动机，以备自己研发的发动机出现故障时临时替补。为了躲避发动机公司的审查，吉利每月额外多买一些。买来的3000台发动机被他们藏起来，以防被发动机公司发现。
苦苦支撑近一年之后，吉利终于有了自己的发动机并开始批量生产，一炮打响。此时，天津的发动机工厂找到吉利，表示愿意降价销售发动机，继续合作。安聪慧愤怒地拒绝了这一合作，“我那时候心情非常复杂，那不是一般的复杂。这种耻辱是一般人承受不了的。”安聪慧表示，就算发动机白送，吉利都不要了！
放弃这一合作的小小代价是吉利东躲西藏保存下来的3000台天津生产的发动机。这批发动机被吉利作为早期车型的售后服务零配件使用，一部分被当做废铁出售。这点小小的代价对于那时腰杆子开始硬起来的吉利来说，已经不算什么了。
核心发动机受制于人似乎还不是最尴尬的事情。1997年，国务院24号令明确指出，全国上下无论何种资本都不准再批准轿车项目。新华社高级记者李安定曾将那时高度寡头垄断的中国汽车工业比喻为“计划经济的活化石”。有人说，那时的李书福几乎是用“以卵击石”之力，争取一口口可供呼吸的空气。
最大的困境是在2001年7月，当时国家经贸委颁布的《车辆生产企业及产品公告》车种中没有吉利的名字。当时的李书福甚至没有勇气自己拿起那张刊登《公告》的报纸找寻吉利的踪影。回忆起那一刻的感受，他称感到相当惊讶、突然。
那时38岁的李书福已经被《福布斯》杂志评为2000年中国最富有的50人之一，平日里他却只挎着一个不起眼的小皮包，独来独往，频频穿行于京、浙两地，在相关国家部门之间游说，希望国家能够允许民营企业造车。“我们都在朝一个美好的方向努力，我们天天在努力，天天在奋斗，天天在受气，天天在患难，天天在练气功。气得脸发白，牙齿直咬……”李在一次采访中表示。
并非一个人的战斗
如果吉利收购沃尔沃成功，有可能成为中国汽车企业收购最大规模外国资产的收购案。这不仅是李书福和吉利的欢庆。去年11月，上海复星的郭广昌、汇源的朱新礼、蒙牛的牛根生等众企业家和李书福在宁波小聚，他们曾深入沟通过这项收购，不少企业家当场放话：“（钱）要多少？怎么个支持法？”
李书福早期创业时不少民企老板就给了他资金上的支持，因为李在电冰箱、摩托车行当的成功，令他在台州的那些老板中有很高的威望和声誉。吉利的上下游供应商们也喜欢跟李书福交流、请教，同为民企，李书福的成长经历让他们有更多共同的话题。
从1996年开始，李书福用“蚍蜉撼大树”之力，努力在“计划经济的活化石”——中国汽车工业中开垦出一片天地。以体制外的民企争取在垄断行业获得一席之地；从被别人的技术牵着鼻子走到努力自主创新；从草根出身的商人力图蜕变为具有现代气质的企业家。这正是中国众多民营企业家走过或正在走的路。
作为一个在商海浮沉了将近20年的民营企业家，“为什么这20年下来，中国最大的几家企业都是国企？因为民营企业要成长起来太难了!”李书福尝遍了在国有企业夹缝中生长的艰难与辛酸。身为全国政协委员，在多年的提案中他一直都在为民企的生存环境大声疾呼。
令李书福骄傲的是，国家在北京、上海等地投入巨资研发的汽车变速器没有任何成果，但吉利却没花国家一分钱研发成功了。工业和信息化部副部长苗圩在“吉利汽车发展经验座谈会”上将吉利的“先进的发动机、完全自主知识产权的自动变速箱、独创的BMBS(防爆胎技术)”称为“中国汽车工业最大的财富”。
2009年12月23日晚，李书福登上央视“2009年度经济人物”的颁奖台，国资委主任李荣融亲自给李书福颁奖。李荣融说了一句意味深长的话：“也该是李书福领奖的时候了！”彼时，浙江省民营企业刚刚集体发声表达对“国进民退”现象的不满和忧虑。
没有沃尔沃的日子
初步完成计划的吉利早已不是当年的农村小伙，
尽管李书福谦虚地将并购比喻为农村小伙追求国际巨星。
完成对沃尔沃的收购只是其转型路上一个重要的战略，
而不是发展的全部。
“我的理解，到今天为止无论这件事成与不成，最起码我们没有失去太多的东西，中国也没有失去太多的东西。”3月5日，李书福告诉《数字商业时代》。
“通过战略转型达到我们年产200万辆，是吉利当前最大的压力。”尽管“吉利并购沃尔沃”被媒体炒得风生水起，但是在浙江吉利控股集团有限公司（文中简称吉利汽车）董事兼副总裁安聪慧看来，只有真正实现了战略转型，吉利的未来才有更大的发展。“可以说，到目前为止，吉利整个战略转型的初级阶段才刚刚结束。”
唐胜国就是这一重要转型的经历者，2006年加入吉利时他就和很多同事一样肩负起了改革者的使命。现已成为吉利宁波生产基地焊装厂厂长的唐，主要负责吉利转型中推出的重要产品之一帝豪。这是吉利目前已投产的最先进的生产线，可以实现同时生产多种车型的柔化生产，甚至包括双燃料汽车。多项生产指标的合格率已经达到了95%。“我们就是最先进的。”和很多吉利人一样，唐胜国对自己所工作的生产线充满溢美之词。
作为全国政协委员的李书福，每每利用“两会”时机大谈通过品质提升和结构转变，做大做强中国汽车产业和汽车品牌，并大力建议把促进自主品牌的发展提升到国家战略决策的高度，尽管这被人认为是“为自己谋福利”。
“吉利的转型战略可以说是破釜沉舟式的。”盛源汽车网总裁、汽车行业资深分析师张志勇如此感叹，“把所有机器都换成了世界名牌的现代化流水生产线，这是在很多咱们自主品牌的企业里面看不到的。抛弃掉近10亿元的资产，全部推倒重来，试问汽车企业里，有几人能有如此大的决心和魄力。”
在李书福的眼里，吉利进入转型后取得的骄人变化最多只能算是小有斩获，“即使在今年上半年能够顺利完成对沃尔沃的收购，也只是其转型路上一个重要的战略，而不是其发展的全部。”张志勇如此评价。
痛苦历程
宁波，吉利基地，冲压车间。冲压机床在空旷的厂房中发出轰鸣的工作音，机器手灵巧地将一块钢板放入一个冲压机床，下一个流水线上的机器手又将这个机床上压制好的钢板放入下一个冲压机床切割成型。从上料一直到冲压件成型，这是吉利第一批实现整个流程无人化全自动作业的冲压流水线。这条重2000吨的全自动生产线就是吉利战略转型的体现。
在唐胜国所在的焊装车间，也实现了流程革新，焊装生产线上，每一个班组的工人要先检查上一个班组的作业质量，再开始自己的工作，下一个班组也要做到先检查后作业。每天晚间，公司请来的日本和韩国的技术人员还要不断对生产线进行改造。
2007年5月18日，吉利汽车宣布开始战略转型，吉利董事兼副总裁安聪慧对这次转型的评价超过了80分。那时吉利将生产“老三样”的设备都当废铁卖掉了，损失近10亿元。汽车公司一般是生产一代、研发一代、储备一代，但是吉利淘汰“老三样”时，新车型“自由舰”已经开始销售，但是“远景”还在研发，帝豪更在初期的规划过程中。销量下滑严重。
“董事长（李书福）的压力肯定很大，但是你想要做一个汽车工业的后来居上者，可能要使用很多非常规的手段，或者说比你的竞争对手付出的代价更多，才有可能会成功。”安聪慧认为。
关于吉利转型，有一个不得不说的故事。“温家宝总理视察吉利时，李书福很自豪地说，5万元以下的车，吉利还可以做得更好，但是总理说我们中国企业不能总是说低价格，重要的是打出品牌，提升产品价格和品牌形象。”张志勇说，总理的话对李书福的战略转型也有一定的推进作用。吉利的宣传策略从“造老百姓买得起的好车”转向“造最安全、最环保、最节能的好车”。
不过，人们对此的反应除了质疑外，剩下的就是嘲笑。绝大多数人的观点都认为，吉利的技术研发能力做中高端产品的战略转型，无异于让吉利自废武功。“即使在企业内部，也面临不少阻力。大家的思想观念不能形成一致。”安聪慧告诉记者。
李书福不为所动，顶着搞“质量大跃进”的帽子，对管理层成员施加压力，最后以投票的形式得以通过。但是更大的质疑来自经销商，一些经销商认为吉利的生存靠的就是成本优势，实施转型后没有前途。于是，有的经销商选择了退出，有的则暂停提车。转型开始后的几个月，吉利的销量出现了大幅下滑。这一影响甚至持续到2008年，全年市场销量为22万辆，对比2007年的21万辆，增幅甚至可以忽略不计。
资本市场也不认可。吉利汽车（HK.0175）在香港借壳上市以来股价始终在低位徘徊。2008年10月31日，吉利汽车最低股价跌至0.15港币，快进入“仙股”（香港投资者称0.1港币以下的垃圾股为仙股）阵营。长此以往，吉利汽车将无法发挥其股市融资功能。
然而，李书福一旦决定转型，步伐就不会因外界干扰而减慢。2009年初的上海车展，吉利正式亮相了包括全球鹰、帝豪、上海英伦3大产品在内的22款实车，并带来新的品牌内涵。“全球鹰象征着时尚、激情、梦想；帝豪象征着豪华、稳健、力量；上海英伦象征着经典、英伦、贵族。”吉利汽车营销副总裁刘金良介绍，3个子品牌拥有5大技术核心、15个产品平台，计划到2015年实现在国内年销70万辆、在国外年销130万辆的目标。
过程也许痛苦而漫长，但却可以给未来带来希望。2009年，吉利开始享受到战略转型带来的市场收获。2009年，吉利汽车完成销量32.91万辆，比2008年净增近10万辆，同比增长近50%，在“中国主要汽车企业销量排名”中位列第十。
“吉利从低端到中高端这种转型能不能成功、合不合适先不去管，但是当我们不断地去提品牌理念，去提技术升级、品牌升级，就会让消费者有信心，也让全世界对中国企业产生一种‘中国人还是能够去做事的以及他们正在做事’的印象，这可能是吉利转型和沃尔沃并购之间的关系吧。”张志勇说，这得益于李书福人格的变化，从本质上来说，他正在从一个草莽英雄开始转变成一个真正的企业家。
按照吉利三步走的战略转型策略，第一步是2009年初步完成转型，品牌、技术、质量提升到有美誉度、知名度的水平；第二步是到2012年形成吉利品牌强大的竞争力；第三步则是2015年全面完成战略转型，实现脱胎换骨。
并购 升级战略棋子
2010年第一季度最火的产经新闻，无疑是“吉利并购沃尔沃”。从万瑞数据的监测情况来看，2009年四大网络门户关于该并购事件的报道接近100篇，浏览量300多万。
可以说，吉利何时完成对沃尔沃的并购，是当前市场对吉利在这几年的频频海内外收购案之后最为关心的结果，前几次收购行动正在被解读成这次“终极收购”的基础。
然而，在安聪慧看来，这只是吉利在往前的路上“越走越远”而已。“这是一条不归路。你进入汽车这个行业，你就不能退，你只能越做越好，越走越远。”
为了“越做越好”，吉利开始“越买越多”。2010年2月，就在大家纠缠于吉利并购沃尔沃之时，李书福以迅雷不及掩耳之势快速完成收购浙江商务车企业浙江中誉汽车有限公司的全部股权，这意味着吉利正式进军国内专用车市场，将利用现有设备及技术来开发和建设吉利高端乘用车、商务车、专用车，进一步丰富了吉利汽车的多层次产品线。
事实上，李书福的收购之旅始于2006年，现在吉利旗下的三大品牌之一“上海英伦”就建立在2006年收购英国锰铜旗下的经典黑色出租车品牌与资产的基础上。“上海英伦”是吉利品牌转型战略中的最后一个，也是最高端的一个。
李书福的目标是将上海英伦打造成“中国的经典商务车品牌”。为此，吉利汽车在2009年对“上海英伦”投入了约1亿元作为品牌的上市推广费用，而光大银行10亿元的金融授信额度全部用于对代理商的金融支持。此外，据刘金良介绍，除TX4车型之外，上海英伦品牌后续产品还有上海英伦GE（卓越）和“A+级商务型家庭轿车”SC618等车型，据说卓越是国产轿车中的最高端车型。
然而，最值得津津乐道的还是技术方面对澳大利亚独立汽车变速器生产商DSI的并购。2009年初，吉利闪电出手买下DSI，一举以获取逐渐占主流地位的DCT变速箱技术。“目前公司正在研发、制造各种类型的自动变速器，今后为中国汽车企业提供，填补中国汽车公司在自动变速器研发和制造方面的空白，这将大大提升中国汽车制造业的水平。”李书福在接受采访时表示。据悉，吉利投资8亿元拟在重庆铜梁建设基于DSI技术的国内工厂，设在山东济宁和湖南湘潭的两家DSI工厂也将在2010年北京国际车展之后投产。
李书福说，世界汽车工业正在经历一场重大的重组整合，现在美国三大汽车集团都碰到了困难，这对中国汽车业来说是一次战略机遇期，“我们不光要练内功，更要‘向外看’，学习一切先进经验，为我所用。”与此同时，吉利开始加大对海内外人才的引进力度。据说自2008年1月以来，加盟吉利收购沃尔沃并购团队的就有200多人，未经证实的名单有英国石油公司的财务规划师Peter Zhang、沃尔沃前总裁奥尔松（Hans-olof Olon）、富尔德律师事务所、英国德勤财务咨询服务有限公司、英国洛希尔投资银行和英国博然思维集团等。目前，吉利旗下有吉利汽车技师学院、北京吉利大学、浙江汽车工程学院等一系列学校，仅浙江汽车工程学院就有5名院士。在学院接受硕士、博士教育的吉利高管超过180人。
从宣布转型之日起到2008年推出的所有新车车型，全都是吉利新开发的技术，无论是底盘系统、发动机系统还是电磁控制系统，都拥有自主知识产权。吉利用产品换时间、用时间换市场的决定自2008年底起开始得到回报，国内销量同比增长11.6%，出口同比增长79.8%，纳税额约10亿元。吉利逆市上扬的成绩，据说被国务院有关领导加以表扬，并要求中央各大媒体予以报道学习。
3月5日，李书福在全国“两会”间隙接受《数字商业时代》记者采访时说：“汽车应该是塑料、橡胶、电子、电器、金属、化工、石油等等，由很多基础的材料构造了汽车，它是一部机器，是机电一体化的产品，这是规律，我们一定要按规律办事。”
转型之后，任重道远
张萍是北京万吉祥汽车公司的总经理，他们去年11月成为了吉利最新一批经销商，在经营吉利之前万吉祥曾代理过克莱斯勒、比亚迪等多个汽车品牌，现在代理吉利以及奇瑞的高端品牌瑞麒和威麟。
2009年12月29日，吉利熊猫以45.3分的优异成绩成为首款五星级自主品牌小型车。这让张萍觉得很得意，公司的店里为此写上了大大的横幅，他们还把“熊猫”的前挡板卸下来，让人们看到是里面锯齿形的钢板创造了这一奇迹。在张萍看来，吉利是一家越来越“懂车”的公司，这也是他们决定成为吉利经销商的重要原因。
“思路决定出路”是李书福常挂在嘴边的一句话。现在，吉利新战略构想十分清晰：不仅要成本领先，还要在技术、人才、质量、服务上全面领先；不光要生产经济型车，还要有中高档车；不仅有轿车，还要有SUV、MPV等丰富的产品线。
但问题是放弃了“低价”这个“金字招牌”的吉利，用户能从吉利买什么？如果从2009年汽车销售数据来看，可以发现，尽管吉利汽车以32.91万辆的销量位列第十，但这还是比同为自主品牌汽车代表的奇瑞（46.65万辆）和比亚迪（44.51万辆）差了十几万辆，与200万辆量级的“三大”（一汽、东风、长安）汽车集团相比，更是不值得一提。即使是在自主品牌畅销车型中，大多数人都知道风靡一时的奇瑞QQ和比亚迪F3，尽管吉利金刚销量同比一直不错，但横向比较就可看出差距了。
根据万瑞数据网络广告监测系统的数据显示，吉利、奇瑞、比亚迪三大自主品牌汽车2009年的网络广告推广费用，奇瑞增长最快，投入也最高，从816万元增加到了3239万元，吉利从351万元增长到了769万元，只有比亚迪保持在580万元左右。
对于李书福来说，这是转型过程和转型之后面临的最大问题。“今年是我们非常重要的一年。我们不是去说吉利的产品是什么，而是去说吉利的品牌是什么。我一直这么认为，这几年实际上吉利品牌提升了，它的质量、技术都在提升。所以，今年我们最主要的工作就是提出了一个‘质量年’的口号，‘质量年’对我们整个产品和形象都会有巨大的改善、改变。”安聪慧说，吉利一定要超过竞争对手。
因此，如果把吉利转型的第一步理解为企业微观层面的“产业升级”，那么开始海内外并购就是为第二步转型打基础，可以理解成“品牌升级”。所以，对于现阶段的吉利汽车而言，以对沃尔沃的收购来彻底摆脱其低端品牌形象，正是其实施战略转型中的一颗重要棋子——利用沃尔沃多年沉淀的技术体系与“最安全车”的品牌形象，来打吉利汽车的“安全牌”，最终实现吉利旗下品牌的重新定位。
事实上，“破釜沉舟”般地实现战略转型，李书福还有一个希望，那就是以“新品牌、新技术”来提高吉利产品的附加值，提高吉利汽车的利润率。这一点在2008年已经开始显现。吉利在当年成为了中国汽车业盈利能力最强的公司，超过了作为国有企业的上汽、一汽、长安、广汽等汽车巨头和比亚迪、奇瑞等自主品牌汽车企业。根据2008年年报数据可以看出，吉利汽车（HK：0175）年销售收入42.89亿元，净利润8.66亿元，净利润率高达20.19%；而上海汽车（SH：600104）年销售收入为1054亿元，但净利润只有6.56亿元。
万瑞数据副总裁张宇中说，吉利和沃尔沃的“协同效应”正在初步显现，吉利2010年1月销量突破4万辆就是一个很好的印证。“收购沃尔沃后，吉利的品牌价值和产品价值都会得到最大的提升，但沃尔沃的品牌价值是否短期会下降，关键就要看吉利的表现，如何能让人们打消顾虑”。
或许，这才是决定吉利品牌与吉利汽车的命运与未来。如果其转型成功，将涅槃重生，那么它所赢得的将不仅仅是中国持续增长的市场，而且还是一个更大的世界市场；如果不能转型成功，或者在竞争中日渐式微，那它最终也只能像世界汽车史上很多曾经风光一时的品牌一样，曲终人散。
吉利 跨越式路线践行者
在中国人均GDP达到汽车业开始飞跃发展标准之际，
吉利图谋收购沃尔沃实现跨越式发展，
将中国汽车业发展道路选择争论推向高潮。
收购沃尔沃就是吉利跨越式发展的重要一步。被期待已久的吉利并购沃尔沃的最终结果将于3月底揭晓，如果并购成功，沃尔沃在中国的研发中心将会由吉利来负责组建，但之前的准备工作已经完毕，“最多两个月，我就得去沃尔沃的研发中心了。”一位受到吉利方面邀请的汽车工程师向记者透露。
面对即将成功的吉利，也不乏泼冷水者。一位接近沃尔沃并购项目负责人童志远的国内汽车业资深人士对记者表示：“说不定我们就是帮福特背了一个包袱。”他认为对于吉利来说，未来的企业整合和技术的消化吸收都是严峻的挑战，他对此抱谨慎乐观态度。相对于吉利这样采用并购作为扩张手段的企业，他更欣赏日本汽车企业那种精耕细作而不是急于吞并别人的发展模式。
分析人士也对沃尔沃的品牌价值给予了高度的认可，“沃尔沃是很棒的品牌。”汽车行业评论专家张志勇表示，他认为只要经营得当，沃尔沃这个品牌的市场前景相当好。而经济学家郎咸平对于吉利收购沃尔沃没有太高的期望，“我们现在都希望能借收购就毕其功于一役，一夜之间自己的‘高端技术和制造理念’都升级换代了。”
事实上，吉利的做法正在中国汽车业界引起热烈的争论。中国的汽车业究竟是应该走稳扎稳打的丰田道路，还是跨越式发展？这一争论的背景是中国人均GDP达到汽车业开始质的飞跃阶段的3000美元。
吉利发展 并购式扩张向前
与研发中心同样紧锣密鼓往前进展的是沃尔沃的国产化。有报道称“吉利-沃尔沃”新工厂已确定在北京市亦庄开发区南六区地段，并且北京市政府已经为此项目准备好资金用于支持。不过，因为沃尔沃在天津的技术中心已经完成，而且渤海产业基金也是吉利的融资方之一，天津滨海新区对沃尔沃新工厂也寄予厚望。
对于吉利100%股权收购沃尔沃，几乎举国一片欢声。有不少汽车业界的技术人员已经抱定了去沃尔沃“镀金”的打算。有业内人士预计，这种人才的流动将使中国汽车制造业从技术水平到管理水平都上一个台阶。据传闻，北京几乎所有的汽车企业为了预防即将来临的这波人才流动潮，都在酝酿加薪或者变相加薪。
在这种背景下，沃尔沃在被收购后，如何变成吉利-沃尔沃的线路图，已经在一些业内人士的心目中逐渐清晰起来：3月末，吉利与沃尔沃正式签约，二季度内沃尔沃正式交割给吉利，随后沃尔沃在国内的生产线正式建立，3年左右，国产沃尔沃正式下线，5年基本消化沃尔沃的技术。
查看吉利的历史，我们就会发现对于吉利这家企业来说，并购已经是家常便饭。
从2002年到2010年的9年中，吉利经历了9次并购，目前成功4次。与通用汽车这家在百年间成功进行了8次收购的企业相比，吉利的收购步伐显得更加激进，而通用已经于2009年6月申请破产保护。
吉利虽然激进，但并不盲目。吉利在并购方面曾经有惨痛的教训，在收购华普汽车后遭遇了两个品牌产品价格区域重合、自家人竞争的尴尬局面。在此之后，吉利的并购思路显得理智得多。从罗孚到萨博，再到沃尔沃，每一款车都和吉利开发的车型有相当大的差距，而且每次并购，吉利都直指自己所没有的核心技术，如发动机、新能源等。
今年2月发生的吉利并购中誉汽车案也是醉翁之意不在酒，吉利不仅意在进军专用车和商用车市场，更关注中誉的自主品牌纳智捷(Luxgen)项目的电子系统，该电子系统将会是高端乘用车的一大特色，例如监测驾驶者的脉搏、呼吸等以判断驾驶者是否打瞌睡并及时提醒的系统、夜间行车的判别系统等等。
吉利收购DSI自动变速器公司也是看中了DSI在变速器方面的领先技术。在变速器方面，吉利自主研发了小排量车的自动变速器，“大排量的、豪华的、高档的，这些技术都有。”李书福说。
而在业内人士的眼中，吉利收购沃尔沃也自有其深意。沃尔沃生产的是“世界上最安全的车”，这与吉利一直在发展的汽车安全技术不谋而合，沃尔沃先进的管理经验和花费几十亿美元发展的汽车新能源技术也是吸引吉利的原因。
坚持积极并购，带来的是吉利研发力量的持续增强。2009年12月，中国汽车技术研究中心对外公布了2009年第四批C—NCAP碰撞评测报告，吉利熊猫以45.3分的优异成绩成为首款五星级自主品牌小型车，成为国内最安全的小型车。2010年1月11日，“2009年度国家科学技术奖励大会”在北京人民大会堂举行，吉利集团以“吉利战略转型的技术体系创新工程建设”获得“企业自主创新工程”类国家科技进步二等奖，这是汽车行业此次惟一的获奖企业。
有人说，吉利的疯狂收购更像是“补课”，是给自己的技术欠缺补课。
李书福在2009年全国“两会”期间接受采访时的话或许可以表明吉利收购的原动力：“只要有利于公司发展，吉利便会考虑采取各种战略选择，包括并购和兼并来实现公司跨越式的发展。”
吉利并不甘心“十年磨一剑”式的稳步向前，它迫切希望实现跨越式发展。
“我跟他们（并购失败者）的不同是他们事先不知道馅饼要掉下来，所以当馅饼掉下来的时候他们没有准备，我是早就知道馅饼要掉下来，在那里等着了。”被业内人士称为“先知”的李书福说。
不同的路线 相同的目的
2009年中国汽车产销量超过1300万辆，逆全球汽车销售大势而成为世界第一大汽车消费国，这一进程比人们预想的更快。这一年，中国的人均GDP已经达到3600美元。巧合的是1965年，美国汽车产销量首次超过1000万辆，当年，美国的GDP也超过3000美元。这意味着中国已经初步进入了汽车社会。
随着汽车社会而来的，是汽车企业间扩张需求和激烈竞争。
西南证券研发中心汽车行业研究员刘峰对记者表示，今后5年将是中国汽车工业发展比较残酷的5年，按照目前各个厂家的产能计划，预计到2011年，国内汽车产能有可能过剩18%，中国汽车业产销量超过2000万辆后市场将饱和，到时候汽车企业的竞争将愈加激烈。也就是说三五年内，汽车企业就将面临白刃战。
市场没有留给吉利多少时间。吉利的目标是年产量超过200万辆，这是李书福认为在汽车产业立于不败之地的基础，吉利计划于2015年完成该计划。
吉利经常被拿来与国内另一家自主品牌汽车的代表比亚迪做比较。而这两家企业走的是不同的路线，吉利执着于收购，正在发展现代化制造业，而比亚迪在看重高科技内核的同时，标榜以低廉的人力取代高价流水线的“反现代化”。这像是中国版的以并购为主的美国式汽车企业发展道路与以自主研发为主的日本式汽车企业发展道路之争。
这两家汽车企业的竞争还将会在未来愈演愈烈。比亚迪在骨子里更像是一家高科技企业，汽车只是它的外壳。从电池领域转战汽车行业的比亚迪，其核心竞争力是新能源技术，而比亚迪的汽车外形设计常有抄袭的嫌疑。比亚迪F3从外形到内饰全面“借鉴”了丰田畅销车型花冠，只是价格相差近一倍，普通配置的F3不到6万元，花冠则需要10万元。
比亚迪对此并不避讳。在F3的早期销售中，销售人员甚至刻意宣传这种相似性。河南省郑州市的一些4S店提供明码标价的换标服务——客户买了比亚迪F3，只要再加上几百元钱，工作人员就负责帮忙换上丰田的标志。短短5年间，F3年销量达到30万辆，成为2009年中国最畅销的一款轿车。
有业内人士认为比亚迪90%以上的车型是“抄袭”而来，而比亚迪董事长王传福本人则称之为“模仿”，并认为在起步阶段，汽车企业都存在模仿别人的做法。
虽然在汽车外型上比亚迪存在“抄袭的嫌疑”，但是主打新能源汽车的比亚迪在其核心电池方面则独具优势。比亚迪已经成为世界上最大的镍镉电池供应商，其后又成为第二大锂电池供货商。为了绕开知识产权问题，比亚迪成立了数百人的专门团队研究全球专利技术，并在非专利技术的基础上进行集成和改造。同时，比亚迪也开始大量申请自己的产品专利。2009年，比亚迪已成为继华为和中兴之后，深圳市第三大专利申请大户。
高科技的核心却以低成本的外壳来包裹。在比亚迪的工厂，所有能用手工完成的工序都是由工人手工完成的。在日本汽车模具厂参观期间，日本工人们趴在生产线上打磨模具的场景让王传福深感震撼。“原来汽车模具中95%的工作要由人来完成。一辆汽车有一万多个零部件，这需要多少图纸、模具？所以，人就是中国的优势。”王传福算了这样一笔账：一吨模具，在日本要8万元，在中国仅需要2万元。
正因为如此，当王传福在进入陌生的汽车领域时，他首先看见的不是巨额投资和庞大的对手，而是中国人力成本的绝对优势。“我们可以充分利用一些非专利技术，用自己的国际制造经验和能力，在五年内把全球所有的车型研究一遍，看哪个车型最值得我们学习，为己所用，然后再综合设计，就能推出很好的产品，而且价格还很便宜。”王传福说。低调的王传福找到了自己的道路之后少有的高调表态：2025年比亚迪产量要超过1000万辆，成为世界第一大汽车企业。
与比亚迪相比，吉利更像是一家传统的制造型企业。李书福本人曾经开过照相馆、电冰箱配件厂、电冰箱厂、装潢材料厂，而吉利原来是生产摩托车的，后来才发展到生产汽车。对于喜欢讲出比吉利更宏大的目标的比亚迪，李书福觉得这家公司太过于炒作，他们的电动车设想离市场化距离还很遥远。不过人们也不难发现，比亚迪为人们带来了快速进入电动车时代的经营理念，像当年吉利带给人们“造老百姓买得起的好车”一样，都对相应时代的汽车工业理念带来一定的挑战。
作为一家制造型企业，吉利深切感受到了汽车行业核心技术掌握在别人手里的憋屈。吉利创业之初，发动机还没有自行研制成功，采用了一家位于天津的公司的发动机。吉利用这家企业提供的发动机生产的汽车销售刚刚走上正轨，对方就提出发动机要提价，还要求吉利预付现金，甚至不提供售后服务。现任吉利集团董事兼副总裁的安聪慧亲自去谈判，发动机价格还是没有降下来，这种被外企卡脖子的状况直到吉利自己研发的发动机投入使用后才得以解决。“你要做汽车必须要掌握汽车的核心技术。我们一贯所重视的就是对汽车的核心技术必须要自己掌握，必须要牢牢掌握、控制，而且核心技术必须要超越别人。”安聪慧连用4个“必须”来证明吉利对于核心技术的重视。
吉利对于核心技术的重视，正是吉利积极对外并购的推动力量之一，毕竟“丰田花了10年时间自主研发推出了雷克萨斯，一炮打响。但是吉利还有10年时间吗？” 汽车行业评论专家张志勇如此评论道。
李书福或许正在领导吉利尝试走一条不会倾覆的“通用之路”。
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